Hubo un antes y un después del Trueno Naranja en el automovilismo argentino. Fue el coche que cambió la historia, ya que fue el único Sport Prototipo campeón en el Turismo Carretera y dio el origen a una categoría. Fue en 1968 cuando Carlos Alberto Pairetti vio algo en ese coche cuyos gemelos tuvieron trágicos antecedentes, pero el recordado arrecifeño supo del potencial para batir a los Torino, que se habían convertido en los “cucos”. Fue campeón ese año y luego de décadas de estar arrumbado en un taller, revivió para una caravana a Mar del Plata.

La década ganada del automovilismo argentino fue entre 1965 y 1975. Fue la etapa de mayor proliferación a nivel nacional en cuanto a la construcción de los autos, presencia de terminales en las categorías y cuando los pilotos cobraron los mejores sueldos. En ese contexto, los preparadores también tuvieron libertades para poder concebir autos, lo que les dio personalidad a los coches.

En 1967 el TC era fiscalizado por la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (CDA) y les dio rienda suelta a los preparadores para poner en pista prototipos. Esto motivó a las fábricas y Ford puso como responsable de su equipo a Horacio Steven para armar un prototipo Baufer con motor de F-100. El auto tuvo potencial, pero tragedias en sendos accidentes de Oscar Cabalén y del acompañante de Atilio Viale del Carril determinaron que la marca del Óvalo abandonara de forma oficial su participación. Sin pensarlo, uno de esos coches, con las modificaciones le dio un título a su rival de siempre, Chevrolet.

Pedro Campo es uno de los preparadores más importantes de la Argentina. Fue el responsable de diseñar el prototipo de Ford y en charla con Infobae recuerda la historia. “El Trueno Naranja era el tercer auto que había diseñado cuando ton Steven en Ford. El contrato era para construir tres autos, de los cuales los dos primeros tuvieron tremendos accidentes. En el primero falleció Oscar Cabalén y su acompañante, y en el otro falleció el acompañante de Atilio Viale, eso fue en el Autódromo de Buenos Aires. Por esos accidentes Ford decidió cortar la campaña deportiva. Esos autos depositaron una oportunidad única porque tenía 26 años y aún estaba estudiando ingeniería. Era un sueño poder diseñar un auto para Ford, algo irrepetible”, cuenta.

Sin embargo, ante la baja de Ford de forma oficial, Pairetti vio una gran oportunidad y su ojo clínico estuvo acertado. “Cuando Ford paró el proyecto apareció Carlos Pairetti, a quien le había impresionado mucho el auto por la parte aerodinámica que tenía y su rendimiento, que era muy bueno. Pero lo único que pidió es que el tanque de combustible estuviese en la posición tradicional, detrás del habitáculo y se le puso un tabique anti fuego, atrás, a diferencia de los coches de Ford que estaban sobre las ruedas”, explica sobre las modificaciones que le hicieron.

Las líneas curvas del coche permitieron una buena aerodinámica y pese a que generó una elevación en la parte trasera, supo compensar la distribución de peso: “Por la particular geometría de suspensión que tenía ese auto no era tan grave el efecto de que se descargara la cola a medida que se consumiera la nafta. Y a medida que se descargaba la cola, el auto se levanta un poco en la parte trasera, aumenta el ángulo de inclinación de los tensores que se produce por el efecto de microgiro, que se produce cuando el eje trasero deja de estar a 90 grados con el eje longitudinal del auto, por efecto del rolido. Eso cambia con la altura del auto. Puede ser a favor o en contra”.

Por eso debió resolver el tema de la elevación trasera y lo hizo con una solución que fue la parte más sustancial para diferenciar al Trueno Naranja de los prototipos de Ford. “Debido a la sustentación aerodinámica que tienen los autos, hacía que se levantara en la parte trasera y para evitar que pasara eso le puse un spoiler (deflector aerodinámico) en la parte de abajo del auto. Eso lo llamé ‘cola de pato’. Eso solucionó en gran parte el problema, porque la forma de la cabina era muy favorable y permitía que el aire llegara bien hacia atrás”, describe.

“Horacio Steven era el director deportivo. La parte técnica la hicimos Rodolfo Fraga y yo. Él era un tipo que sabía mucho de mecánica y era muy capaz. Aprendí mucho de él”, destaca sobre cómo era la cúpula del equipo que llevó a la gloria a Pairetti en el TC.

En tanto que revela por qué se pintó de naranja: “El color naranja se debió a que a Steven le gustaban los McLaren y aparte también porque el primer avión supersónico, el Bell X1, estaba pintado de color naranja; hubo una asociación de velocidad con el color naranja, que era muy llamativo”.

Agrega que “el auto fue muy seguro. No tuvo ningún problema. La trompa y la cola se hicieron con las mismas matrices y eran de fibra de vidrio. Se moldaron una trompa y una cola, salvo que a la cola se le agregó el spoiler. También se ensanchó un poco la carrocería en la parte trasera por un tema aerodinámico, ya que las gomas eran más grandes para correr en autódromos”.

El motor estuvo a cargo del ingeniero Ricardo Joseph y junto a él estuvieron Jorge Pedersoli y Omar Wilke quienes trabajaban en General Motors en la planta de San Martín. Ambos luego trabajaron con Roberto José Mouras en otro coche legendario de Chevrolet, el 7 de Oro, el único que ganó seis carreras consecutivas en el TC. También atendieron los Dodge con los que el Toro de Carlos Casares fue tricampeón entre 1983 y 1985.

El debut del Trueno Naranja fue el 23 de junio de 1968, en las “250 millas de Buenos Aires” y Pairetti resultó el más veloz en la clasificación. En la carrera lideró hasta que se produjo la rotura del diferencial trasero. Sin embargo, en la siguiente carrera, el 14 de julio en Alta Gracia, Córdoba, Carlos logró su primera victoria con el Sport Prototipo y con la voz quebrada se la dedicó a la memoria de Oscar Cabalén.

Luego el Il Matto (apodo que le pusieron en Italia a Pairetti en su paso por la Fórmula 3), se impuso en Buenos Aires (29/09 y el 24/11) y se coronó campeón. En 1969 logró otros dos triunfos, otra vez en Buenos Aires (25/05) y en la Vuelta de San Nicolás (12/10). En 1970, Carlos firmó contrato con Ford, pero guardó el Trueno Naranja.

Pedro asevera que “el Trueno Naranja fue contundente porque tenía una aerodinámica muy buena y el chasis era rígido. Los prototipos Ford también eran muy buenos, pero el problema era que tenía los tanques de combustibles muy frágiles y si no hubiese tenido ese problema con seguridad habrían ganado el campeonato”.

Sobre Pairetti cuenta que “era un piloto muy rápido. Sobre todo, muy corajudo, por ejemplo en Rafaela era muy bueno porque andaba muy rápido. Quizá en los circuitos más trabados ganaba otro. En lo personal me pareció un tipo amable, pero él hablaba más con Steven”.

El éxito del auto llevó a que tuviera hermanos de otros colores como “el Trueno Blanco que lo compró Luis Rubén Di Palma, pero nunca lo corrió, y el Trueno Dorado, que lo compró Cacho Fangio”.

¿Qué pasó con el Trueno Naranja? Eduardo Bouvier es un ex piloto y también tuvo su equipo de Fórmula Renault. Pero tuvo un paso esporádico en los Sport Prototipos, donde debutó con el ex auto de Pairetti y afirma que restauró el original. “Yo era amigo de Carlos y había ganado en la Fórmula Renault. Él agarró y me dijo ‘vos estás perdiendo el tiempo acá. Yo te voy a conseguir un auto que tengo’. Eso fue en 1970. Le compré a Pairetti el Trueno Naranja y corrí tres carreras en el Sport Prototipo, en Río Cuarto, San Juan y Buenos Aires. Después le corté el techo porque lo quería modernizar y empezaron a venir los autos de afuera. El coche se desarmó, íbamos a hacer otra carrocería nueva y el chasis nuevo, pero después volví a correr en la Fórmula Renault y el coche quedó parado”, le relata a este medio.

Bouvier es muy respetado en el ambiente y una vez retirado se dedicó de lleno a su taller mecánico en Luján, donde también restauran autos. “Pasaron más de 30 años y nosotros empezamos a armar el Trueno como podíamos. El techo, si bien lo había cortado, lo guardé. Tenía la parte de atrás y las puertas. Lo hacíamos despacito. Pero un día apareció Hugo Mazzacane (actual presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera), cuando hicieron la caravana a Mar del Plata (2011). Faltaban dos meses y yo tenía el auto desarmado. Me dijo ‘te voy a mandar a alguien para que te ayude con el motor’ y le dije que en realidad lo que faltaba era la trompa. En ese momento Pairetti hizo un Trueno que está en el museo de Fangio en Balcarce. Buscamos a la persona que le hizo la trompa y en diez días la hizo. Pero la trajo y no era ni parecida. Resulta que acá yo tenía una de los Sport Prototipos y mi hijo dijo ‘es bastante parecida al costado. Si buscamos a un plastiquero que venga se pueda hacer’. Trabajamos mañana, tarde y noche. El viernes lo pudimos terminar y el sábado a la mañana arrancaban de la avenida Corrientes y la 9 de Julio. Así que lo cargamos en el tráiler. El motor era nuevo y lo habíamos llevado a la rectificadora y llegó a Mar del Plata sin problemas. Entonces Mazzacane me dijo ‘¿para qué lo vas a dejar tirado? Tráelo al museo del Mouras y cuando lo quieras manejar te das unas vueltas”.

El coche puede verse en el Museo del TC ubicado detrás de los boxes en el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata. Con la entrada a las carreras se puede visitar y el escenario ubicado en el kilómetro 49 de la Autovía Juan Manuel Fangio tiene actividad casi todos los fines de semana con competencias nacionales y zonales.

¿El Trueno Naranja fue el mejor auto que corrió Pairetti? En una entrevista con Infobae en 2019, el recordado ídolo respondió: “No, con ese auto logré el campeonato de TC, gané cinco carreras y era muy bueno. Pero el mejor auto que manejé fue la Ferrari 512 S con la que corrí los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires en 1971. Compartí la conducción con el español José María Juncadella y terminamos quintos. Ese coche hacía todo bien, frenaba que era un espectáculo y tenía un motor impresionante, llegaba a 312 kilómetros por hora a la Chicana de Ascari. También en el Autódromo, otro gran auto fue el Alfa Romeo 33TT3 (fue 9°) en la edición de 1972 y el Porsche 908/02 de 1970 (terminó 5°). Fue una época que no va a volver, con fechas por Campeonato Mundial de Endurance (hoy WEC). Venían diez o quince autos para alquilar de los equipos internacionales y en ese momento acá había plata para poder hacerlo. A mí siempre me guió Juan Manuel Fangio quien me hizo todos los contactos”.

Carlos Alberto Pairetti falleció el 26 de septiembre de 2022. En el TC logró 22 victorias. Ganó con cuatro marcas, Chevrolet, Ford, Dodge (con un modelo 1500) y le dio el único triunfo a Volvo en la especialidad, en la Semana de la Velocidad de 1965 en Villa Carlos Paz. Fue uno de los primeros en ser un corredor contratado por una terminal. Su profesionalismo lo llevó a cambiar de Chevrolet a Ford de la noche a la mañana. Como si un futbolista pasara de Boca a River. En pocos años trascendido a lo deportivo y fue pionero en ser la cara visible de diversos productos. Un verdadero rock star del deporte nacional de hace 50 años. Hasta protagonizó una película llamada Piloto de Pruebas. También fue el único argentino en correr las Indy 300 de Rafaela, el 28 de febrero de 1971, la única vez que la IndyCar corrió en nuestro país. Además, compitió en Sport Prototipo, Fórmula 1 Mecánica Argentina y hasta creó una categoría, el extinto Club Argentino de Pilotos, en 1982.

Fue tal la revolución y el furor generados por el Trueno Naranja que dio lugar a la creación de una categoría exclusiva para esa clase de coches “pura sangre”, es decir, concebidos para correr. Se trató del Sport Prototipo Argentino (hay quienes afirman que fue la mejor categoría argentina), que duró poco más de tres años entre 1969 y parte de 1973, cuando fue dada de baja por la CDA del ACA debido a los pocos autos que se presentaban en su epílogo porque eran muy caros.

El Trueno Naranja dejó su sello en una época en la que los preparadores argentinos echaron a volar su imaginación y cristalizaron autos con diseños futuristas. Potenció el marco de ciencia ficción en un automovilismo que parecía de otro planeta. Que además de asombrar por sus formas también ganaron carreras y fueron campeones. Esto produjo una fiebre sin igual en años en que todo era posible y que la revolución técnica podía combinarse con el éxito deportivo.