Por Gustavo Castro

En el último tramo del segundo gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, el entonces ascendente ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recorría el país firmando convenios con municipios de más de 200 mil habitantes para la implementación de la tarjeta Sube. Con esa herramienta, se pretendía descargar los abundantes recursos públicos destinados a subsidiar el servicio directamente al bolsillo de los usuarios con criterios de segmentación socioeconómica y, así, transparentar el flujo de fondos que estaba discutido y sospechado. Asomaba prometedor.

La deriva hacia la coyuntura actual, que incluyó en estos días un nuevo paro de los choferes de UTA por equiparar sus salarios con los de AMBA, no es demasiado diferente a la ocurrida en otros aspectos de la vida argentina. Con sus particularidades, por supuesto, que aquí no se abordarán porque para eso existe gente que sabe. Valga la aclaración aunque sea obvia: la verborragia polirrubro del periodismo no supone conocimientos equivalentes.

Hay, sí, fenómenos políticos y económicos que se extienden a buena parte de la sufriente cotidianeidad nacional y que, en este caso, también incluyen al sistema de transporte público de pasajeros. Las evidentes asimetrías en el esfuerzo estatal dedicado a la ciudad de Buenos Aires y su conurbano respecto del resto del país constituyen un elemento ciertamente conocido. Pero ese publicitado argumento suele limitarse a denunciar que “los porteños pagan muy barato el boleto”. Se olvida en esa válida razón señalar cuál sería el camino para resolver ese nudo estructural. Dicho de otro modo: si la propuesta pasa por un tarifazo feroz para los usuarios de CABA y GBA, el daño en todo caso se extenderá. No parece ser un camino demasiado atractivo.

Otro elemento transversal a tener en cuenta para el análisis es la estrechez fiscal producto del acuerdo con el Fondo Monetario Internacional. Otra obviedad: el sendero de reducción del déficit no colabora en modo alguno para cubrir las descomunales exigencias de dineros públicos que impone la situación. Si no hay subsidios, hay aumento del boleto. Si hay incrementos tarifarios, hay efecto sobre la suba general de precios. Efectivamente, las metas consensuadas con el FMI son inflacionarias también por este costado.

No hay manera de exagerar, por otra parte, el impacto en esta área de las turbulencias externas y la delgadez de divisas en el Banco Central. Los colectivos funcionan a gasoil y el país no lo produce en la escala suficiente para autoabastecerse. En consecuencia, hay que apelar a carísimas importaciones. Más presión sobre los precios y sobre el dólar, que a su vez retroalimenta la inflación y los costos generales del sistema.

Y ya que se habla del dramático asunto de nuestros días. Un índice de precios al consumidor que se acerca críticamente a las tres cifras anuales desquicia cualquier cálculo económico. Los acuerdos paritarios son devorados por la espiralización inflacionaria y ello obliga a revisiones permanentes, que a su vez se despliegan sobre los costos del sistema. Entonces los subsidios nunca alcanzan y el boleto anda a los saltos.

La crisis del transporte público de pasajeros es, al fin y al cabo, otro síntoma del pavoroso declive político argentino de los últimos años. Hay, en este sentido, una consideración necesaria: sólo la decepción gatillada por el experimento fallido del Frente de Todos puede hacer olvidar que el gobierno de Mauricio Macri había retirado por completo los aportes al sistema del Estado nacional y dejado así librados a la buena de Dios a provincias y usuarios.

Las derrotas electorales son costosas, pero los fracasos propios son letales.